Хозяйство

“Ворота Кавказа”

Мы снимаемся, что называется, с насиженного места, садимся в поезд или самолет, едем в другие города. Цель ясна – сменить привычную обстановку, отдохнуть, получить новые впечатления и познакомиться с неведомыми нам доселе достопримечательностями. Именно наличием тех самых достопримечательностей, а также моря, или леса, или гор мы руководствуемся, когда прокладываем свой очередной маршрут.
Однако впечатление, полученное нами от поездки, формируется чаще всего совсем иными факторами. А именно тем, как налажено городское хозяйство. Тем, грязно или чисто, регулярно ли течет в гостинице горячая вода, возможно ли недорого и с удовольствием перекусить, а также прикупить какие-то необходимые в поездке мелочи.
Но главное – конечно, транспорт. Если он организован правильно, то можно будет осмотреть не только городские достопримечательности, но и окрестные усадьбы, села, маленькие городки. Если неправильно – то придется довольствоваться лишь пешеходной прогулкой по центру.
Однако мы не первые. Устройство быта и в первую очередь налаженность транспорта все время волновали горожан. Тем более в Ростове-на-Дону – городе южном, крупном и торговом, который давно уже зовут “воротами Кавказа”.

1.Вышло так, что самый древний транспорт в наши дни является самым непопулярным. Это транспорт водный. Он сегодня больше связан с проведением досуга – для кого-нибудь с многонедельными круизами, а для кого-то с получасовой увеселительной прогулкой. Собственно как транспорт он себя почти что исчерпал – в первую очередь из-за своей медлительности и сравнительной дороговизны, ведь обслуживать корабль значительно сложнее, чем, к примеру, поезд. Разве что крупные грузы до сих пор неспешно путешествуют по рекам на перепачканных машинным маслом баржах.
Раньше же, за неимением дорог железных и вследствие скверного качества простых дорог, он, разумеется, был основным. Более того, как раз благодаря ему и развивалась большая часть российских городов. В частности, тот же Ростов-на-Дону. Недаром путешественники оставляли приблизительно такие записи: “О Ростове не преувеличивая можно сказать, что он весь торгует. Как порт он привлек к себе и теперь привлекает исключительно коммерческий люд”. То есть тот самый люд, который, собственно, и развивает города.
Естественно, что “перевозчики” всеми доступными им способами боролись за клиента. Подчас победа достигалась самыми элементарными приемами. Были, например, в Ростове два жестоко конкурировавших судовых владельца – Кошкин и Парамонов. Суда у них примерно одинаковые, цены – тоже. Но в какой-то момент Парамонов придумал выдавать пассажирам бесплатно стаканчик горячего чая и бутерброд с очень даже дешевой по тем временам лососевой икрой. “Коммерческий люд” свой выбор сделал. Кошкин разорился.
Но главным делом порта, разумеется, была торговля. Вот одно из описаний конца девятнадцатого века: “По набережной… являющейся самым оживленным в навигационное время пунктом города, где от зари до ночи, а нередко и ночью, кишмя кишит многотысячный муравейник грузовых рабочих, тянутся громадные каменные корпуса хлебных амбаров, в которых хранятся миллионы пудов отсылаемого за границу зерна. Тут же находятся обширные склады железа и скобяного товара, каменного угля, лесные биржи, торговля рыбой и пр., проходит товарная ветвь Юго-Восточной железной дороги, представляющая собой то чрезвычайно важное удобство, что дает возможность производить погрузку непосредственно из вагонов в амбары или суда и обратно, и сосредоточены все пароходные пристани пассажирского и грузового движения”.
Естественно, шумный и оживленный порт Ростова был одним из самых популярных в городе рабочих мест. Здесь, например, будучи неизвестным бродягой, трудился на разгрузке и погрузке будущий писатель Максим Горький. Уже впоследствии, когда Горький прославился и, больше того, сделался главным официально признанным писателем, начали собирать воспоминания таких же бывших оборванцев, некогда работавших бок о бок с основателем соцреализма. Один из них, к примеру, вспоминал: “В порту кого только не перевидишь. Одни уходят, другие приходят. А Пешкова я запомнил. Он мне в душу запал. Парень он был необычайный, заметный, с большим понятием. Как с работы придет, так и за газету, бумажки какие-то читает”.
Другой же описывал общий характер работы: “Грузили пшеницу, ячмень, рожь, да и многое другое. Гавани не было. Подойдет баржа, ты по досчатому мосту и прешь с грузом. А он гнется и трещит, вот-вот в воду свалишься… Работали по двенадцать – четырнадцать часов, а то и просто от солнца и до солнца”.
Увы, мемуарист скорее всего не преувеличивал. Портовые работы ни приятностью, ни легкостью отнюдь не отличались.
Неудивительно, что популярный в те времена водный транспорт участвовал в так называемой общественной жизни страны. Самый известный пример – залп петербургской “Авроры”. В Ростове-на-Дону произошло нечто подобное. Правда, стреляли не с крейсера, а с яхты “Колхида”. Именно это судно приняло по радио известие о взятии Зимнего дворца и оповестило жителей города.
Естественно, что после окончательной победы коммунистов это ей было поставлено в заслугу. “Колхиду” прозвали, не мудрствуя, «донской “Авророй”». Краеведы собирали данные об экипаже. Один болгарский поэт посвятил знаменательной яхте поэму. Сама же “Колхида” потонула в двадцатом году и только лишь поэтому в ней не открыли соответствующий статусу музей.
Конечно же, в порту Ростова-на-Дону случались и события вполне аполитичные, однако очень даже важные. Здесь, например, в 1901 году изобретатель Александр Степанович Попов смонтировал первую в нашем государстве вполне мирную радиостанцию. Предшествовало этому любезное письмо, направленное господину А.Попову Комитетом донских гирл (то есть водных рукавов): “Комитет для содержания и исправности донских гирл… при обсуждении проекта углубления судоходного канала гирл, а следовательно, и его углубления обратил внимание на то обстоятельство, что оптическая сигнализация с плавучего маяка, стоящего у выхода из канала в Азовское море на лоцмейстерский пост, находящийся на берегу, на острове Перебойном, становится все затруднительнее и ведет иногда к нежелательным ошибкам, а поэтому комитет решил заменить эту сигнализацию более совершенной системой беспроволочного телеграфа, отдав при этом предпочтение системе русского изобретателя, т.е. Вашей”.
Попов предложение принял, и вскоре жизнь донских гирловиков стала намного проще.
Неудивительно, что набережная Ростова-на-Дону стала одним из самых романтических мест в городе. Здесь, например, Евгений Шварц весьма своеобразно предлагал руку и сердце молодой актрисе Гаянэ Халаджиевой. Корней Чуковский об этом писал: “Однажды, в конце ноября, поздно вечером шли они в Ростове по берегу Дона, и он уверял ее, что по первому слову выполнит ее желание.
– А если я скажу: прыгни в Дон? – спросила она.
Он немедленно перескочил через парапет и прыгнул с набережной в Дон, как был – в пальто, в шапке, в калошах. Она подняла крик, и его вытащили. Этот прыжок убедил ее – она вышла за него замуж”.
Известный физиолог Иван Павлов понимал романтику иначе. Его невеста вспоминала о том: “Стояли лунные вечера. Внизу серебристой лентой блестел Дон. Цветущие акации наполняли воздух своим ароматом. Свет луны придавал всему таинственное освещение. Речи же Ивана Петровича, красочные, яркие, возвышенные, уносили меня далеко от земных дел и забот. Он говорил о том, что мы вечно и дружно будем служить высшим интересам человеческого духа, что наши отношения прежде всего и во всем будут правдивы… Наше поколение было увлечено идеей служения народу. Мы считали себя должниками перед ним, и это возбуждало наш энтузиазм”.
Рисковать своим здоровьем Павлову не требовалось – было достаточно речей.
А самой пожалуй что яркой страницей в жизни ростовской акватории стали события осени 1941 года. Тогда в ожидании немецкой оккупации сбрасывали в Дон продукты. Мука, крупа и мыло сразу шли на дно, а вот ростовское шампанское текло ближе к поверхности реки. Его черпали кружками и пили.
Но, впрочем, это не имеет никакого отношения к водному транспорту Ростова-на-Дону.

2. Водный транспорт постепенно вытеснялся железнодорожным. Рельсовое сообщение оказывалось и быстрее, и дешевле, и комфортнее. Правда, уходила в прошлое романтика долгих и обстоятельных поездок – с медленно проплывающими за бортом пейзажами, неожиданными и приятными знакомствами, корабельным колоколом, призывающим на ужин, и дармовыми бутербродами с икрой. Зато ушла в прошлое морская болезнь.
Первые станции (“Нахичевань” и “Ростов”) были открыты в 1868 году в непосредственной близости от городской набережной (а значит, и от стратегически важного порта). Затем в 1875 году была построена новая станция – “Ростов-Владикавказский”. Она стала обслуживать три ветки, здесь пересекающиеся, – Курско-Харьковско-Азовскую, Козлово-Воронежско-Ростовскую и собственно Владикавказскую. Именно на этом месте стоит нынешнее здание Ростовского вокзала.
Новый вид транспорта на романтичность не претендовал, был исключительно утилитарным. Один харьковский путешественник описывал это хозяйство в конце девятнадцатого века: “Товарная станция в Ростове предшествует пассажирской. Уже подходя к первой – Гниловской под названием, – вы тотчас же, глядя на постройки и зажигательные заглавия вывесок, на грязь во дворах и кучи всякой дряни, красующейся тут в самом неживописном порядке, убеждаетесь, что название это удивительно верно определяет внешнюю особенность местности, ее физиономию… Вокзал очень велик и в архитектурном отношении поражает своей неуклюжестью. Недавно, как известно, был там большой пожар. Погоревший верхний и нижний этажи теперь ремонтируются и “публика” временно помещается в парадных комнатах вокзала, очень небольших и далеко не “парадных”. При приезде вас обступает масса комиссионеров, выкрикивающих, куда энергичнее и назойливее, чем у нас, названия своих гостиниц. Тут же жандарм или кондуктор дает благой совет, которым не мешает воспользоваться с подобающей внимательностью всем, в особенности барыням, если они желают сохранить свой багаж и ручные вещи”.
Зато в смысле технического оснащения здесь все было на уровне. Больше того, по ростовской железной дороге ходил так называемый “Владикавказский пасифик”, который в десятые годы двадцатого века был признан лучшим пассажирским паровозом в мире. “Приазовский край” извещал о его замечательных свойствах: “Паровоз развивал на 6-тысячном подъеме скорость до 72 верст, а на горизонтали 86 верст в час. Достигнутая скорость для нового паровоза далеко не является предельной, и паровоз, как показали опытные испытания на Владикавказской дороге, свободно может развивать скорость свыше 100 верст в час”.
То есть намного большую, чем та, с которой предпочитают ездить современные российские электровозы.
Правда, сразу после революции дела значительно подпортились. Управляющий Владикавказской железной дороги, например, говорил в 1918 году в интервью местной газете: “Состояние подвижного состава начало ухудшаться с самого начала войны, но особенно быстрым, катастрофическим темпом оно пошло после переворота 1917 г., когда производительность труда служащих и рабочих стала понижаться чрезвычайно. Обычно процент больных паровозов на Владикавказской дороге не превосходил 15–16%, но за последние перед приходом большевиков месяцы он повысился до 33–35%… В этом году положение представляется почти катастрофическим не только благодаря невозможному вздорожанию труда, но и полному почти прекращению движения, вызванному военными действиями в полосе всей Владикавказской дороги”.
Тем не менее жизнь на вокзале продолжалась. Более того, активизировалась. Ведь теперь, при нехватке гостиничных мест, многие жили прямо в поездах. К примеру, в 1920 году, когда сюда приехали Есенин и Мариенгоф, они прямо в своем купе и проживали. Правда, вагон был привилегированный – персональная передвижная резиденция высокопоставленного чиновника из наркомата путей сообщения Григория Колобова. Мариенгоф впоследствии хвастливо вспоминал: “Отдельный белый вагон туркестанских дорог. У нас мягкое купе. Во всем вагоне четыре человека и проводник”.
А привокзальная площадь во все времена и при всех политических строях использовалась как место торжественных встреч. Здесь, например, в 1928 году встречали Горького. Тот под звуки оркестра железнодорожной охраны забирался на сцену и монотонно вещал:
– Ну что говорить? Сорок лет тому назад я работал в этом городе, грузчиком на берегу работал… кожу, табак выгружали. Грязный, извините меня, был ваш город… Плохо платили рабочему человеку… И полиция была свирепая.
Правда, случалось, что площадь являлась и местом для публичных казней. Один ростовчанин, например, вспоминал: “В этот день я побежал на привокзальную площадь за керосином. Там собралась большая толпа. И хотя мать приказала мне поскорее вернуться домой, я стал с мальчишеским любопытством пробираться вперед. Люди стояли молча, плотно прижимаясь друг к другу, женщины плакали, и еще не зная, что мне откроется впереди, я почувствовал, как быстро и тревожно забилось у меня сердце.
Это были деникинцы. Они вели, толкая прикладами в спину, какого-то человека. Ему было лет двадцать пять, не больше. Шатаясь под ударами, он все время упрямо вскидывал голову.
Деникинцы подвели человека к дереву. Один из них привычным механически рассчитанным движением надел на шею мужчины петлю, примерившись, закинул веревку на толстый сук. Мужчина глядел перед собой широко открытыми глазами. Наступило последнее мгновение его жизни. Он хотел что-то крикнуть, но не успел”.
То был Александр Афанасьев, большевистский агитатор. И к счастью, это жутковатое событие все-таки было исключением из правил жизни привокзальной площади Ростова-на-Дону.

3. Еще не утихли восторги по поводу нового, железнодорожного транспорта, а на подходе стоял новый вид перемещения в пространстве – вид воздушный. Именно ему суждено было стать если не самым популярным (в силу относительной в сравнении с железными дорогами дороговизной), то уж во всяком случае самым комфортным, самым быстрым и самым престижным. Особенно эти удобства проявляются в Ростове-на-Дону. Дело в том, что этот город – один из немногих, где аэропорт находится в пределах городских границ. У него даже адрес вполне тривиальный – проспект Шолохова, дом 270/1. И в центр оттуда ходят самые обычные троллейбусы с автобусами.
Первое же знакомство с авиацией произошло в 1910 году, можно сказать, в центре города. Газета “Приазовский край” об этом сообщала: “Никогда еще ни Крепостной переулок, ни Скобелевская улица не видели у себя такой массы публики, какая запрудила вчера всю местность, прилегающую к полю… В 4 часа ни по Скобелевской, ни по Гимназической, ни по Крепостному переулку трудно было протискаться. Толпы любопытных плотной неподвижной массой стояли вокруг огорожи полигона, на заборах, воротах, крышах, балконах – словом, всюду не было ни одного свободного клочка, на котором бы не повис наблюдающий. Все платные места с двух сторон внутри огорожи были битком набиты”.
Любопытствующие ростовчане были зрелищем разочарованы – один из самолетов разогнался, на несколько метров взлетел, после чего завалился вправо и благополучно приземлился. Другие участники шоу вообще не взлетали.
Однако через некоторое время действо повторилось, и на этот раз ростовчанам было на что полюбоваться: “Миновав огорожу полигона, аппарат берет несколько вправо, стремительно летит над Балабановской рощей, делает резкий, смелый поворот, огибает крест над нахичеваньской больничной церковью и возвращается обратно. Держась на высоте до 150 метров, пилот приближается к центру полигона, делает удивительно красивый поворот и снова улетает к Балабановской роще, провожаемый оглушительными аплодисментами многочисленной публики. Еще один поворот над больничной церковью, еще несколько смелых бросков ввысь, аппарат останавливается на секунду над огорожей полигона и затем плавно спускается в центре площади, против трибун”.
Так что деньги, отданные жителями города за право пребывать на платных местах “внутри огорожи” были отданы не зря. Впрочем, бояться было нечего – организаторы полета обещали их вернуть в том случае, если машина будет находиться в воздухе менее трех минут.

4. И все же для самих ростовчан главным видом транспорта был транспорт городской. В девятнадцатом веке это в первую очередь были, конечно, извозчики. Упомянутый уже турист из Харькова писал, сравнивая их с харьковскими коллегами: “Извозчики здесь отвратительные. Представьте себе наших ванек, но еще более неряшливых… На пролетке в одну лошадь, с загрязненным возницей, имеющим табличку номера на спине, в виде пресловутого туза на сером халате, устроено помещение для трех лиц, так как vis-a-vis сидению стоит скамеечка. Других извозчиков в городе нет… На весь город, богатый и сорящий деньгами, с бьющей горячим ключом жизнью, лишь два пароконных извозчика – и то услугами их вы, простой смертный, пользоваться не можете, так как они обыкновенно “заняты” или антрепренером театральной труппы, или кем-либо из местных пшеничных щеголей. Плететесь вы от вокзала по очень плохой мостовой, даже хуже нашей, харьковской, – чего больше!”
Неудивительно, что горожане были не слишком довольны таким положением дел. Все чаще поговаривали о прогрессивном заграничном новшестве – конно-железной дороге. Тем более что постепенно это новшество внедрялось в других русских городах. Наконец после традиционно долгих размышлений и подсчетов дело с мертвой точки сдвинулось. В 1887 году, по сообщению репортера газеты “Донская пчела”, “в присутствии городских властей был отслужен молебен по случаю начала постройки конножелезной дороги, после чего множество рабочих рук принялось за работу”.
Спустя несколько месяцев все уже было подготовлено к запуску первого вагона конки. Предусмотрели даже специальную больницу. Плата составляла 5 копеек за проезд внутри вагона и 3 копейки – на площадке. В сентябре того же 1887 года конка была пущена. Вагоны один за другим следовали по главной улице Ростова-на-Дону, в них были битком набиты первые счастливцы-пассажиры. Те же, кому не хватило места, просто-напросто стояли по сторонам улицы и наслаждались этим зрелищем.
К зиме ввели в строй новые вагоны. Были они “по наружному виду очень красивы, крыты со всех сторон, так что совершенно ограждают пассажира от ветра, дождя и холода. Дверцы в вагонах выдвижные, так что при входе и выходе пассажиров не пропускают сквозного ветра”. Вводились месячные проездные билеты. Словом, ростовчане с радостью обживали свой новый вид транспорта.
Однако же прошло совсем немного лет, и ситуация принципиально поменялась. Участились жалобы на конную железную дорогу. Специальная комиссия, назначенная городской управой, составила весьма печальный протокол: “Вагоны содержатся крайне грязно, как внутри, так и снаружи, и давно не красились, металлические части покрыты ржавчиной. Вагоны не имеют вывесок и установить по какой линии пойдет – невозможно. Лошади очень изнурены и от них исходит запах. Поездная прислуга не имеет форменной одежды. Кондуктора и контролеры грубо обращаются с публикой. Павильоны для публики поставлены не везде. Количество вагонов на линиях не увеличено до нормы”. И так далее.
А впрочем, сам интерес к конке поуменьшился. Ростовчанам не давал покоя новый вид транспорта – трамвай. И городская дума приняла решение его осваивать. Концессию же получила бельгийская фирма.
Трамвай Ростова-на-Дону сделался самым прогрессивным в государстве. Правда, эта “прогрессивность” приносила только неприятности. Дело в том, что к моменту запуска ростовского трамвая, то есть к 1902 году, этот вид транспорта уже ходил почти что в двадцати российских городах. И, разумеется, существовала стандартная ширина колеи. Но бельгийцы воспользовались другим, европейским стандартом, предусматривавшим колею на 9 сантиметров уже. В результате вагоны пришлось закупать за границей.
“Бойтесь бельгийцев, дары приносящих”, – иронизировали горожане.
Влиятельные горожане, ощутившие все неудобства конки, предусмотрительно интриговали. В результате некоторые трамвайные линии до сих пор имеют “волны”, огибающие особняки этих влиятельных ростовчан.
Трамвайные работники все так же нарушали правила, а горожане их пытались образумить. Некто Г.Х.Бахчисарайцев возмущался, например, что “кондуктор бляха № 168 позволил себе сесть против него в вагоне, недопустимость чего Г.Х.Бахчисарайцевым была поставлена ему на вид”.
Трамвайные пути были едины на два города – Ростов и Нахичевань. Пустырь между ними считался официальной границей. Так что кондукторы всерьез допрашивали пассажиров: “Вам до границы или за границу?”
Словом, ростовский трамвай постепенно обрастал своим фольклором. А в 1936 году в городе появился троллейбус. Он, однако, не вытеснил старый трамвай – пассажиров в то время хватало на все виды транспорта.

5. Но главной ростовской бедой были все же дороги. В первую очередь горожане страдали от пыли. Путешественник из Харькова описывал ее со свойственным ему сарказмом: “Для пыли при такой ширине улиц – широкий простор, а для мостовых – совершенная погибель, так как, чем шире площадь замощения, тем труднее ее сохранить. Ширина улиц ведет к тому, что каждая улица замощена только по бокам… Пыль на середине ростовских улиц лежит в огромном количестве и последствием такой меры “благоразумной экономии” является равномерное распределение этой ростовской лавы: каждая улица засыпает прохожих пылью, так сказать, своего собственного приготовления… Улицы в Ростове поливаются, но поливных кранов там нет, а пользуются услугами знаменитой “пожарной бочки”, снабженной лейкою. Выходит очень комично. Необыкновенно пыльная, широчайшая улица поливается так, как узенькая аллейка в хорошо расчищенном английском садике. Такой способ поливки, понятно, не достигает своей прямой цели, а только составляет “статью” в росписи городских расходов”.
Дальше от центра было еще хуже – грязь, ухабы, кучи мусора. К тому же удручало то, что улицы не освещались.
Лишь на рубеже веков стали решать эти проблемы. Во-первых, в 1896 году на главной улице возникло электрическое освещение. “С сего дня Большая Садовая будет освещаться сорока электрическими фонарями по тысяче свечей!” – ликовали газеты. Но до совершенства было еще далеко, и в путеводителе 1909 года с прискорбием значилось: “Освещается город Ростов-на-Дону различно. Большая Садовая улица и часть Пушкинской улицы между Таганрогским проспектом и Николаевским переулком, дорога к вокзалу и Вокзальная площадь освещаются электрическими фонарями; другие более значительные улицы освещаются газом, а окраины пользуются керосином и доныне. В настоящее время идет разработка вопроса относительно электрического освещения и других улиц города, но, конечно, неизвестно, когда задача эта будет осуществлена”.
Нечто подобное происходило с мостовыми. Их, конечно же, устраивали, но опять же не везде, а где устраивали – не следили за нормальным состоянием.
Но, впрочем, Ростов неоригинален в этом отношении. Подобные проблемы были, есть и, вероятно, будут у всех без исключения российских городов.

Ваше мнение

Мы будем благодарны, если Вы найдете время высказать свое мнение о данной статье, свое впечатление от нее. Спасибо.

"Первое сентября"